本報(bào)記者從發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所的一位人士處獲悉，此前坊間盛傳政府將出面為鐵道部解決2000億的資金以解決鐵道部目前的資金短缺問題，已有初步的眉目。

　　上述人士稱，這2000億資金，其中1500億將由發(fā)改委幫助協(xié)調(diào)銀行貸款，另500億資金由鐵道部自籌。而通過財(cái)政部注資的融資方式可能性不是很大。

　　一位接近鐵道部的消息人士則告訴記者，目前國務(wù)院層面由兩位副總理牽頭，已經(jīng)多次召開會議，協(xié)調(diào)銀行、銀監(jiān)會等有關(guān)部門解決困擾鐵道部的資金短缺難題。

　　銀行貸款能否及時(shí)到位尚未確定

　　“鐵道部與多家銀行簽過長期貸款的授信協(xié)議，其額度每家都在幾百億到1000億之間，在今年年初之前，鐵道部曾經(jīng)是各大銀行爭搶的貸款對象，雙方曾經(jīng)有過長期良好的合作關(guān)系�！鄙鲜鋈耸糠Q，因此相對其他融資方式，鐵道部更傾向于通過銀行融資。銀行貸款對鐵道部來講順風(fēng)順?biāo)�，其融資方式又相對簡便易行。

　　不過，由于今年持續(xù)銀根緊縮，而且貸款利息走高也導(dǎo)致鐵道部難以承受，北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，現(xiàn)在銀行貸給鐵道部的款項(xiàng)已不可能再像以前那樣低于基準(zhǔn)利率10%，“現(xiàn)在甚至連基本利率都貸不到了，得比基準(zhǔn)利率上浮一些，如果這樣，鐵道部估計(jì)承受不了這么大的還本付息壓力”。

　　趙堅(jiān)并表示，銀行有單一貸款客戶所占貸款總量不能超過15%的限制，一些銀行之前已貸給鐵道部大量款項(xiàng)，如要繼續(xù)追加貸款，恐怕將突破這一紅線。

　　銀行間交易商協(xié)會的一位人士也證實(shí)，銀行貸款給單一客戶的金額占其貸款額度的總額，集團(tuán)不能超過15%，個(gè)人不能超過10%。

　　趙堅(jiān)認(rèn)為，目前全國大部分鐵路項(xiàng)目已全面或部分停工，施工隊(duì)伍欠薪現(xiàn)象嚴(yán)重，出于維護(hù)社會穩(wěn)定的目的，國家層面“晚出手不如早出手”，但是直接動用國家層面的資源牽涉面太廣，所以目前國家層面還在“猶猶豫豫”。

　　由于銀行貸款是否能夠到位還在未知之?dāng)?shù)，因此鐵道部也在多方啟動其他各種融資方式。

　　自從今年年初銀行貸款收緊甚至停發(fā)之后，鐵道部更多地使用發(fā)債的方式籌集資金，今年以來，鐵道部已在債券市場發(fā)行了三期100億、一期150億、一期200億的超短融券，一期200億的中票，一期150億、兩期200億的短融券，兩期200億的鐵路建設(shè)債券，一期50億的非公開定向債務(wù)融資工具（私募債），累計(jì)金額達(dá)1850億，約占鐵道部累計(jì)投資總額的一半。

　　近日，國家發(fā)改委已經(jīng)同意鐵道部到2012年4月30日之前分批發(fā)行總額為1000億的鐵路建設(shè)債券，該債券由鐵路建設(shè)基金提供不可撤銷的連帶責(zé)任保證擔(dān)保，目前該債券已經(jīng)發(fā)行兩期，各為200億元金額。

　　募集產(chǎn)業(yè)投資基金獲批復(fù)

　　之前不為鐵道部所重視的設(shè)立產(chǎn)業(yè)投資基金、優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)打包上市等融資方式也被一一激活。

　　上述接近鐵道部消息人士稱，鐵道部募集產(chǎn)業(yè)投資基金的申請已獲發(fā)改委批復(fù)，未來鐵道部可以通過設(shè)立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，以私募方式向銀行、社保基金、保險(xiǎn)公司等機(jī)構(gòu)投資者募集資金投向鐵路建設(shè)。

　　實(shí)際上，早在2008年，鐵道部就已經(jīng)開始研究通過產(chǎn)業(yè)投資基金融資的可行性，但后來沒有下文。其原因在于當(dāng)時(shí)金融市場信貸寬松，銀行爭著給鐵道部貸款，搞基金只是出于完成融資渠道多元化的任務(wù)，并不迫切。

　　然而，如今的鐵道部在融資上已經(jīng)不放過任何一條救命稻草，這一沉睡多年的融資方式也因發(fā)改委的一紙批文而重新被激活。

　　市場人士認(rèn)為，這一基金其募款總量大概會在幾百億到1000億左右不等，其數(shù)額取決于市場的反應(yīng)和未來鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景。

　　除此之外，鐵道部也在考慮通過優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)打包上市的方式從資本市場融得資本，目前已經(jīng)上市的公司僅有山西鐵路局控股的大秦鐵路公司和廣鐵集團(tuán)的廣深鐵路公司。

　　上述接近鐵道部的消息人士稱，京滬既有線的上市工作一直在進(jìn)行之中，但目前的進(jìn)展也不是很明朗。

　　所謂的京滬既有線上市只是鐵道部將所屬北京局、上海局及濟(jì)南局京滬線資產(chǎn)打包上市。上述三個(gè)鐵路局的資產(chǎn)規(guī)模達(dá)3000億元，且主要分布在京滬線上。發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司已經(jīng)對這一上市工作進(jìn)行了多次調(diào)研，不過目前仍沒有結(jié)論。

　　上述人士稱，上市的攔路虎有二，一是京滬高鐵不好定位，究竟是單獨(dú)上市還是先讓既有線上市然后吸收掉京滬高鐵，二者莫衷一是。二是在清產(chǎn)核資上面，沿線各個(gè)鐵路局之間會有一些利益上的沖突和博弈，需要協(xié)調(diào)。

　　在所有的鐵路線路中，京滬線屬于最優(yōu)質(zhì)的鐵路資產(chǎn)，如果其上市計(jì)劃難產(chǎn)的話，其他路局和線路的上市就更困難了。

　　“上市、產(chǎn)業(yè)基金，這些都不失為有效的融資方式，但要解決目前鐵路資金短缺的燃眉之急，這些融資方式手續(xù)繁復(fù)、時(shí)間太長，恐怕一時(shí)救不了急�！壁w堅(jiān)認(rèn)為，如果財(cái)政注資可能性不大的話，銀行貸款因此成了鐵道部目前竭力爭取的融資方式。