在狹長而略顯昏暗的走廊上，仍然嶄新的“建設管理部”的牌子在燈光下微微泛著光。不知不覺中，這塊牌子代替原來“建設管理司”的位置，已經(jīng)在這棟辦公大樓里掛了近一年。

　　不僅是這塊牌子。一年前，兩會剛剛落幕，位于復興路10號的原鐵道部大門前，與“中華人民共和國鐵道部”拍照留念的游客絡繹不絕。這個承載了中國鐵路62年興衰的名字，從去年3月17日清晨起，被永遠地塵封在中國鐵路博物館中。至此，代表國家機關的“鐵道部”，正式改制為“中國鐵路總公司”。

　　從名字開始，關于鐵路的改革正在拉開大幕。從政企分開到貨運改革，從客票退票手續(xù)費降低到售票網(wǎng)站支付寶支付，從貨運價格改革到“以地養(yǎng)路”，鐵路正慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)變。

　　不過，北京交通大學經(jīng)管學院教授榮朝和對此表示，這些改革措施只能稱作“微改革”。“其壟斷地位沒有發(fā)生任何改變，涉及到根本利益的，包括資金清算模式也沒有發(fā)生任何改變。目前的改革措施很難從根本上扭轉(zhuǎn)其經(jīng)營困局�！睒s朝和表示。

　　盡管從未停步，但距離真正傷筋動骨的改革，鐵總還有一段路要走。

　　改革一周年

　　2月25日，鐵總對自己擁有大量土地、貨車等固定資產(chǎn)，往來款、貨幣資金等流動資產(chǎn)以及專利等無形資產(chǎn)進行了首次大規(guī)模資產(chǎn)評估招標。這是鐵總成立以來首次對自身的資產(chǎn)狀況進行的一次全方位評估。

　　“摸清家底是鐵總身為公司應該做的，不僅能更好地了解資產(chǎn)、負債率等詳細資料，也為下屬鐵路局進一步改革做了鋪墊�！币晃昏F路專家表示。

　　事實上，一年前的鐵道部拆分改革，更多的是機構(gòu)的轉(zhuǎn)換和人員的變化。

　　與原鐵道部的內(nèi)設機構(gòu)相比，鐵總一共設有20個內(nèi)部機構(gòu)，比原鐵道部的機構(gòu)多出三個。其中，撤銷了公安局，新增了物資管理部、資本運營和開發(fā)部、審計和考核局。

　　在保留的機構(gòu)中，除辦公廳、運輸局、中華全國鐵路總工會、全國鐵道團委、直屬機關黨委、離退休干部局名稱不變外，其他機構(gòu)，如財務司、科學技術(shù)司、人事司、勞動和衛(wèi)生司、國際合作司、建設管理司統(tǒng)一由“司”改成了“部”或“局”。此外，一些部門名稱有了較大變化，例如，政策法規(guī)司改為發(fā)展戰(zhàn)略與法律事務部，發(fā)展計劃司改為計劃統(tǒng)計部。

　　但改變的只是名稱，在機關內(nèi)設機構(gòu)中，級別一樣，待遇不變。唯一不同的是，坐在同樣辦公室的官員，都已經(jīng)不再是“公務員”身份。

　　以新的“公司”操持龐大的鐵路系統(tǒng)，鐵總的第一步改革落在貨運改革上。

　　“到目前為止，鐵總進行的比較大的改革都落在貨運改革上。因為貨運受到的關注少，相較于客運改革阻力小，同時也是鐵路利潤的主要來源。從去年6月進行的貨運改革，增加了貨源，減少了手續(xù)，對貨主和鐵路工作人員都是好消息。今年的貨運運價改革也將帶來不菲的收入�！币晃昏F科院研究員告訴《華夏時報》記者。

　　相較于貨運，建設、投融資等改革則比較緩慢。

　　“投融資改革作為改革難點，涉及到多項根本利益，要想得到效果，還有很長一段路需要走。”上述研究員表示。

　　機構(gòu)改革正當時

　　2月20日，第一家由地方政府籌建的城際鐵路公司——川南城際鐵路公司浮出水面。該公司將于3月完成組建。投資各方正式簽署了合作協(xié)議，將通過轉(zhuǎn)讓股份的形式向社會資本開放，比例不設上限。

　　這是自去年8月份國務院發(fā)布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)之后，得出的首個成果。

　　國家政策已經(jīng)落地多時，然而在今年地方兩會政府工作報告中，仍然鮮見城際鐵路的身影。事實上，城際鐵路自去年明確下放地方后，其建設正面臨著尷尬。一方面，一直為城際鐵路建設奔走呼告的地方政府在獲得建設主導權(quán)后無奈囊中羞澀；另一方面，一直呼吁要進入鐵路領域的民企在獲得政策支持后偃旗息鼓。尷尬的是，盡管經(jīng)過長達半年的引資，但川南城際鐵路公司計劃引入的民營資本仍然應者寥寥。

　　“地方鐵路局中政企不分的痕跡很重，雖然目前地方鐵路局是企業(yè)化經(jīng)營，但還是按照機關來設置，尤其是思維定式、運作習慣方面。”一位地方鐵路局負責人表示。

　　“鐵路改革最根本的就是把運營和管理的職能剝離開來，運營部分成立公司，實行企業(yè)化運作，管理部分則由專門的機構(gòu)負責，如果這個源頭的機制不動，則底下雖有一些小的動作，仍然是換湯不換藥�！睒s朝和表示。

　　事實上，原來的鐵道部和現(xiàn)在的鐵總，都牢牢掌握著運營權(quán)、調(diào)度權(quán)、定價權(quán)、清算權(quán)、投資調(diào)整權(quán)。而這些問題也正是鐵路局改革中難以繞過的問題。

　　“目前關于全國18個鐵路局怎么改革，坊間確實有不少方案。不過在鐵路總公司和國家鐵路局這一層面，暫時沒有一個明確的時間表。因為目前總公司和國家鐵路局的工作重點并不在這兒�！币晃唤咏�原鐵道部的人士表示。

　　而18個鐵路局整合后，在人員安排、部門撤并等方面將會是必然遇到的障礙。不過，鐵路局的整合也已經(jīng)箭在弦上。

　　2月25日的招標會上，土地評估和土地授權(quán)經(jīng)營資產(chǎn)處置評估招標按照地域?qū)⒈本╄F路局、太原鐵路局、呼和浩特鐵路局劃分為一包。

　　一位評估公司負責人透露，在參與此次投標之前已經(jīng)獲得消息，鐵總想通過這次資產(chǎn)評估提升自己的“身價”，為下一步的上市做準備。但鐵總財務處一位負責人在招標現(xiàn)場接受媒體采訪時，否認了鐵總準備上市的說法，并強調(diào)，此次資產(chǎn)評估僅是為了“反映資產(chǎn)價值”。

　　“下一步中國鐵總?cè)绻�進行重組的話，也要摸清各個路局的家底。”北京交通大學教授趙堅表示。

　　截至2013年9月底，鐵總總資產(chǎn)4.84萬億元，負債3.06萬億元，資產(chǎn)負債率上升到63%；2013年前三季度鐵總資產(chǎn)增加3592億元，負債增加2716億元，稅后虧損17.31億元。

　　在今年召開的全國鐵路工作會議上，鐵路沿線土地資產(chǎn)經(jīng)營開發(fā)被列為2014年鐵路改革的重點任務之一。土地綜合開發(fā)正成為給鐵路“解套“的救命稻草，被寄予厚望。

　　不過，趙堅表示，土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設是歸建設部門來管，建設部門和規(guī)劃部門對城市有一個整體規(guī)劃，城市規(guī)劃若不調(diào)整的話，火車站附近高密度的開發(fā)很難進行。另外，按照國土部門的規(guī)定，交通用地不能用于商業(yè)用地，這些政策都要調(diào)整。