出行難是城市病的一個集中體現(xiàn),尤其是在北京這樣的大都市。針對目前軌道交通早晚高峰客流集中、運力與運量矛盾突出的問題,今年北京市將研究通過實施軌道交通高峰平峰差別化收費政策,引導(dǎo)乘客錯峰出行。交通專家段里仁認(rèn)為,在現(xiàn)有條件下要解決地鐵客流高峰時期壓力過大的問題,試行差別化票價是一個可行的選擇,平常時段降低票價,高峰時段提高票價,以分散高峰客流(6月19日《京華時報》)。

在調(diào)節(jié)資源分配時,人們總會想到和使用經(jīng)濟杠桿:對于那些供不應(yīng)求的商品和服務(wù),可以通過提高價格的方式減少人們的需求；而對于那些供過于求的商品和服務(wù),則可以通過降低價格的方式增加人們的需求。按照市場經(jīng)濟規(guī)律,通過這種價格的相應(yīng)變動,就能夠找到一個供求平衡的相對穩(wěn)定狀態(tài)。此次,關(guān)于地鐵票價的差別化定價設(shè)想就采用了這樣的思維——有關(guān)部門希望,提高高峰時的票價可以減少此時段的出行,改變?nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣,進而讓超載的軌道交通“減減負(fù)”,同時讓出行的人們享受到更舒適的交通環(huán)境。

在理論上,差別化定價的效果看上去很美,但事實情況是否如此呢?其實,差別化定價并不是“靈丹妙藥”,差別化定價有一個基本的前提,那就是人們的消費行為是可以改變的,因為可以改變才可能隨著差別化定價而出現(xiàn)調(diào)整。如果人們的行為是無法改變的,則差別化定價的效果將無法實現(xiàn)。以房地產(chǎn)市場為例,按照一般的經(jīng)濟學(xué)原理,當(dāng)價格上漲時,購買應(yīng)該減少,但事實卻是房價越漲,人們卻越熱衷購買,原因除了對房價走向的預(yù)期之外,還與房產(chǎn)是“剛需”消費有關(guān)。當(dāng)房子是不得不買的商品時,當(dāng)除了商品房其他的獲得渠道極其狹窄、甚至不存在時,人們必然會向高房價低頭,雖然未必心甘情愿。

具體到軌道交通的差別化定價上也是如此。盡管不能否認(rèn)差別化定價會讓一部分人改變自己出行的習(xí)慣,但總體而言,在上班時間比較一致,出行方向比較集中的情況下,人們很難改變自己出行的時間和習(xí)慣。倒不是他們不愿意,也不是他們不在乎可能提高的票價,而是他們不能——一旦他們錯過高峰時間段上班,他們就可能遲到,就可能被扣發(fā)獎金和工資,而這樣的成本可能比票價的提高高得多。此時,他們會作出怎樣的選擇呢?所以,在出行需求無法改變的情況下,他們是不會因為高票價而輕易改變自己出行的。此時,這些群體的出行可以歸結(jié)為“剛需”,這種需求的彈性很小,基本上無法改變,也很難通過其他的途徑來替代滿足。

那么,差別化定價可能帶來的結(jié)果是什么呢?恐怕不是有效地降低了高峰時段的出行,讓人們享受了更好的出行環(huán)境,而是讓那些必須出行者承擔(dān)了更高的成本。這時,在審視和采用差別化定價時就不應(yīng)僅僅從理論出發(fā),認(rèn)為經(jīng)濟杠桿一使用就可以萬事大吉,公共交通緊張的問題就可以解決,而是應(yīng)該從實際情況出發(fā),看這種經(jīng)濟杠桿可以撬動多少人,可以取得怎樣的實際效果?在能夠作出準(zhǔn)確預(yù)判的前提下,再決定是否采用差別化定價,以及差別化的體現(xiàn)到底是多少。否則,一個看上去不錯的差別化可能挫傷的是“剛需”們的出行,以及他們的合法權(quán)益——公共交通不僅是一種服務(wù),而且還是人們應(yīng)該享有的、由政府來保障實現(xiàn)的公共福利。

公共交通問題并不孤立存在,公共交通與城市的布局和規(guī)劃有關(guān),與城市的整個交通系統(tǒng)的建設(shè)有關(guān)。當(dāng)然,也與人們的出行習(xí)慣有關(guān)。這些因素當(dāng)中,出行習(xí)慣的影響是相對較弱的。這就意味著,在解決公共交通擁擠的問題時,不能把眼光放在次要的問題上,而忘記了最核心的問題,要想真正解決公共交通問題,還要從整體上對城市的未來規(guī)劃和發(fā)展作出調(diào)整,同時對城市的公共交通承載量進行更合理地擴容。如果城市依然是“攤餅式”的發(fā)展,城市交通依然不能夠做到立體化,則差別化定價就難以取得設(shè)想的效果。