五月份對(duì)企業(yè)而言注定是不平靜的一個(gè)月。這個(gè)月里，中國內(nèi)地相繼發(fā)生停工事件。

　　截至上周五，在本田、現(xiàn)代等整車企業(yè)的干預(yù)下，其上游零部件供應(yīng)商答應(yīng)為自己的員工增加一定的薪水。

　　不過，這些問題為何會(huì)發(fā)生，如何解決？這些問題，卻讓人們陷入思考。

　　為了全面了解目前國內(nèi)汽車制造行業(yè)各級(jí)別從業(yè)人員薪酬?duì)顩r，《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者分別對(duì)國內(nèi)不同性質(zhì)的15 家整車制造企業(yè)以及11家零部件企業(yè)員工進(jìn)行抽樣調(diào)查。

　　該調(diào)查涉及各個(gè)企業(yè)一線員工、中層管理人員、高層經(jīng)理的薪酬?duì)顩r、薪酬制定方式、福利保障等項(xiàng)目。我們?cè)噲D通過這樣的方式，還原國內(nèi)汽車行業(yè)從業(yè)人員真實(shí)的薪資情況。

　　從這次“CBN汽車行業(yè)薪酬調(diào)查”結(jié)果不難發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)汽車行業(yè)快速發(fā)展的背景下，汽車企業(yè)攫取高額利潤的同時(shí)，財(cái)富并沒有繼續(xù)向基層員工層面?zhèn)鬟f，隨之而來的則是累積的矛盾相繼出現(xiàn)，以廉價(jià)勞動(dòng)力為支撐的“中國制造”模式正受到挑戰(zhàn)。

　　汽車行業(yè)專家認(rèn)為，國內(nèi)汽車行業(yè)依靠勞動(dòng)密集型賺取利潤的方式必將發(fā)生轉(zhuǎn)變，企業(yè)應(yīng)盡快完善分配制度，引進(jìn)更加人性化管理制度。

　　車企員工薪酬

　　從本次“CBN汽車行業(yè)薪酬調(diào)查”結(jié)果來看，高層經(jīng)理、中層管理者、一線員工的年薪呈現(xiàn)階梯式下降的態(tài)勢(shì)，且薪酬福利有一定差距。

　　一家車企中層管理者年收入約是普通員工的3~5倍，而高層經(jīng)理則是中層人員的 3倍左右。

　　不同工種的一線員工薪酬也有一定差距。

　　在生產(chǎn)一線工作的裝配工月薪從1800元至4000元不等，從事產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計(jì)的工程人員更高一些，一般可以達(dá)到3000~5000元。

　　接受采訪的一線員工普遍反映，每年工資漲幅十分有限，大多不超過 8%，調(diào)查結(jié)果顯示，有的零部件企業(yè)的薪資竟采用每年遞減的方式。由于一線工人薪酬組成中基本工資占比較大，因此，雖然好年景時(shí)汽車企業(yè)會(huì)加倍發(fā)放一次性年終獎(jiǎng)，但工人總體收入并未隨效益猛增而大幅攀升。

　　與此同時(shí)，企業(yè)高管年薪卻與企業(yè)一年的銷售業(yè)績有著緊密聯(lián)系。記者從2009年國內(nèi)汽車類上市公司年報(bào)中發(fā)現(xiàn)，即便是在當(dāng)年出現(xiàn)虧損的海馬股份，其董事長年薪也同比增長了10%.市場(chǎng)表現(xiàn)突出的江淮汽車和一汽轎車的高管，年薪漲幅在 20%左右，分別達(dá)到66萬、65.4萬元（包括基本薪酬、長期短期激勵(lì)等）。

　　在薪酬組成方式的調(diào)查中，記者發(fā)現(xiàn)，一線工人的薪酬基本采取工資+補(bǔ)貼+加班費(fèi)+獎(jiǎng)金的形式，有的企業(yè)對(duì)于員工購房、購車給予不同額度的補(bǔ)貼。不同企業(yè)根據(jù)全年效益不同，發(fā)放額度不等的年終獎(jiǎng)金。

　　由于去年國內(nèi)車企大多賺得盆滿缽滿，廣州本田、廣州豐田、東風(fēng)日產(chǎn)、北京現(xiàn)代、一汽大眾均給員工發(fā)放了18個(gè)月以上的工資，但長安汽車、長城汽車則只給普通員工發(fā)放了2000~4000元不等的年終獎(jiǎng)。

　　從企業(yè)類型來看，本報(bào)的抽樣調(diào)查樣本顯示，國內(nèi)汽車行業(yè)中，合資企業(yè)的一線工人年薪基本高于自主品牌車企員工，差距大約在1萬元。而在合資企業(yè)中，歐美車企普遍高于日韓企業(yè)。在調(diào)查中，一汽大眾的工人待遇最高，編制內(nèi)的總裝線一線工人年薪可達(dá)7萬元。而日韓合資企業(yè)一線工人年薪在3萬~5萬元。兩種企業(yè)一線工人的薪酬差距將近一倍。

　　與合資品牌不同，大部分自主品牌車企一線員工年薪集中在1.2萬~3萬元區(qū)間，僅比亞迪員工年薪處于高位，為2.4萬~3.6萬元。

　　而相對(duì)于整車企業(yè)，利潤更為豐厚的零部件企業(yè)一線員工的薪酬普遍偏低，尤以外資零部件企業(yè)更甚，一線工人年薪僅為1萬~2萬元左右。而某些大型國有零部件企業(yè)員工福利稍好，年薪可達(dá)3萬元，中層管理人員年薪可達(dá)5萬元左右。

　　財(cái)富傳遞受阻

　　從最近出現(xiàn)的汽車行業(yè)事件中不難看出，一線工人與日俱增的勞動(dòng)強(qiáng)度與增長較慢的收入之間出現(xiàn)失衡狀況。

　　美世咨詢公司咨詢經(jīng)理陸正浩在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)透露，從美世最近幾年的汽車行業(yè)調(diào)研結(jié)果來看，車企工人的薪酬漲幅基本上每年都會(huì)略低于整個(gè)行業(yè)的薪酬漲幅。

　　“根據(jù)我們的觀察，這主要還是由市場(chǎng)供需關(guān)系導(dǎo)致的，以往車企每年最難招聘的崗位集中在辦公室的各類專業(yè)崗位或者管理崗位，而并非藍(lán)領(lǐng)工人崗位，從而導(dǎo)致薪酬調(diào)整幅度會(huì)往前者傾斜。”陸正浩對(duì)記者分析了目前企業(yè)內(nèi)部二次分配的現(xiàn)狀。

　　事實(shí)上，面對(duì)2009年汽車行業(yè)的放量增長，汽車企業(yè)除了增加藍(lán)領(lǐng)工人的年終獎(jiǎng)勵(lì)及支付加班工資外，并沒有及時(shí)制定更為合理的薪酬調(diào)整方案，這為導(dǎo)致員工不滿埋下了導(dǎo)火索。

　　尤其在汽車零部件行業(yè)，企業(yè)內(nèi)部分配機(jī)制并未與時(shí)俱進(jìn)的現(xiàn)象頗為突出。根據(jù)咨詢公司 AlixPartners最近發(fā)布的調(diào)研報(bào)告，2009年中國汽車零部件企業(yè)的利潤率幾近翻番，達(dá)到近9%，并高出整車企業(yè)利潤率約2%，為全球之最。

　　數(shù)據(jù)顯示，去年我國汽車零部件銷售收入達(dá)到1.14萬億元，同比增長23%，而在零部件行業(yè)整體利潤不斷攀升的背景下，企業(yè)一線工人的薪資待遇保持平穩(wěn)上漲態(tài)勢(shì)。

　　中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航在接受《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，本田事件影響廠家正常生產(chǎn)，實(shí)際是汽車企業(yè)、零部件企業(yè)價(jià)值傳遞或者利益分配不均衡造成的，整車廠產(chǎn)品降價(jià)后先向供應(yīng)商壓價(jià)，供應(yīng)商就轉(zhuǎn)嫁給工人，目前雙方不是利益統(tǒng)一體，而是矛盾體。

　　日韓車企員工生存壓力大于歐美車企，也是基于上述原因。在汽車市場(chǎng)上，為了取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，日韓車企產(chǎn)品價(jià)格普遍低于歐美車型，整車企業(yè)更容易通過產(chǎn)業(yè)鏈將成本壓力傳導(dǎo)至零部件供應(yīng)商，進(jìn)而影響員工收入。

　　“降低工資是最容易也是最粗劣的解決方法，更無需評(píng)論這樣做如何沒有人性了。這其實(shí)是把管理者的糟糕管理全推到工人身上的一種做法。”福特汽車創(chuàng)始人亨利。福特曾在1914年首次向汽車行業(yè)工人支付每日8小時(shí)5美元的高工資，培養(yǎng)出美國第一批藍(lán)領(lǐng)中產(chǎn)階級(jí)，成為汽車業(yè)發(fā)展史上被人們稱道的標(biāo)志性事件。

　　補(bǔ)齊短板

　　頻頻發(fā)生的停工事件再次表明，“中國制造” 長期以低成本和利用人口紅利形成的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)已遭遇挑戰(zhàn)。

　　汽車營銷專家張志勇認(rèn)為，一直以來，中國企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力是以低勞動(dòng)成本作為核心，但是這種低成本的競(jìng)爭(zhēng)策略在中國經(jīng)濟(jì)剛剛改革開放以及以后的一段時(shí)期可能有效，并不能等于一直有效。

　　趙航認(rèn)為，國家目前將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、調(diào)整結(jié)構(gòu)作為一件大事來抓，就說明依靠勞動(dòng)密集型賺取利潤的方式正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，原來屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的汽車行業(yè)應(yīng)變成資金密集型、技術(shù)密集型行業(yè)。

　　面對(duì)這種轉(zhuǎn)型，企業(yè)高管應(yīng)該如何正確看待和解決員工對(duì)收入不滿而引發(fā)的企業(yè)困境？

　　陸正浩認(rèn)為，現(xiàn)在的工人大多都是“85后”或者 “90后”一代，這一代工人的人生觀、價(jià)值觀以及他們對(duì)于工作和生活的態(tài)度需要企業(yè)高管去認(rèn)真了解。

　　他進(jìn)一步指出，在美世公司今年一季度針對(duì)汽車行業(yè)藍(lán)領(lǐng)工人用工情況所作的調(diào)研顯示，汽車零部件行業(yè)有超過一半的企業(yè)已經(jīng)表示出現(xiàn)了比較嚴(yán)重的工人短缺情況。

　　陸正浩從調(diào)查結(jié)果中發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)有不少企業(yè)采取了優(yōu)化招聘渠道，發(fā)放額外獎(jiǎng)金，以及提高基本工資和加班工資標(biāo)準(zhǔn)等措施來應(yīng)對(duì)工人短缺的現(xiàn)象。

　　張志勇認(rèn)為，外資企業(yè)必須正視工人公民權(quán)利意識(shí)覺醒帶來的新變化，引入現(xiàn)代化企業(yè)的人性管理模式，包括不再搞中外雙重標(biāo)準(zhǔn)等。

　　“除了物質(zhì)以外，日企應(yīng)該在精神上激勵(lì)員工。”國際金融公司日本分公司亞洲經(jīng)濟(jì)研究員Tatsuo Matsumoto在本田事件出現(xiàn)時(shí)候，接受國外媒體采訪時(shí)指出：“在華日企應(yīng)該改變自己與中國工人相處的方式，比如給中國工人提供與日方在華工人一樣的工資、獎(jiǎng)金、福利和升職機(jī)會(huì)。

　　種種跡象表明，仍然堅(jiān)持以“中國勞動(dòng)力低廉”為理由進(jìn)入中國的外資企業(yè)如不快速轉(zhuǎn)變管理方式，恐怕將付出比今天的本田、現(xiàn)代更為慘痛的代價(jià)。