5月20日，南京地鐵二號線及其東延線、一號線南延線模擬運營，從江寧、仙林到新街口，都只需半小時！當不少城市的居民每天耗上一兩小時上下班，南京卻依靠地鐵網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建了老城新城“半小時便捷通勤圈”。

　　地鐵，縮短了時空距離，“新三線”，將改變城市布局和城市化進程。

　　快速溝通老城新城，還是靠地鐵

　　“老城太擠了！”沖出城墻建新城，是南京幾代人的夢想。

　　而沖破城墻發(fā)展城市，老城、新城之間的交通連接，始終是個難題。南京老城周邊，明城墻、紫金山、長江等天然屏障“關(guān)山重重”，長期束縛了城市建設(shè)的視野。

　　起初，南京選擇了多修道路。后也曾一度規(guī)劃讓新城“自我配套”，可缺少老城的帶動輻射，新城功能單一，活力不足。最終，地鐵成了解決問題的關(guān)鍵所在。

　　“南京地鐵建設(shè)比武漢、杭州等同類城市早了5年，立項時爭議很大！”南京城交院董事長楊濤回憶，“那時私家車不及現(xiàn)在的零頭，解決交通，似乎也不用修地鐵。但是，規(guī)劃部門做出前瞻性預見：機動車增長、城市開發(fā)帶來的交通瓶頸，最終需要地鐵來打破�！�

　　南京城山水相接的地形特點，使得進出城交通匯集到幾條軸線上，客觀上有利于大運量的地鐵“施展手腳”。一號線開通后，從邁皋橋到奧體中心全長近22公里，只需30分鐘；運行4年后日客流量穩(wěn)定在35萬人次，成為城市南北交通的“泄洪廊”。

　　地鐵刺激了城市發(fā)育。一號線將河西、寧南、主城、城北等板塊連成一體，運營5年，沿線高強度開發(fā)，土地大幅增值。新街口摩天大樓接踵，涌現(xiàn)一批“億元稅收樓”，商圈營業(yè)額翻了一番。河西CBD一期已經(jīng)建成，CBD二期開始建設(shè)，并著手開發(fā)奧體以南的南部地區(qū)。過去人氣不濟、環(huán)境不佳的城北、寧南地區(qū)，也為開發(fā)商所青睞。

　　地鐵一號線讓南京嘗足了甜頭，也打開了眼界：地鐵牽著城市“跑”，“一城三區(qū)”不再是構(gòu)想。

　　“中心開花”：最大限度化解城市路堵

　　細心觀摩南京地鐵規(guī)劃圖便會發(fā)現(xiàn)，南京地鐵線多穿過新街口、鼓樓、夫子廟這些“心臟地區(qū)”，城區(qū)形成“井”字，再呈放射型射向郊區(qū)新城――就是南京地鐵的走向原則，既疏導老城交通（TOD導向），又帶動新城開發(fā)（SOD導向）。不像有的城市，要么只建連接郊區(qū)新城的輕軌，要么地鐵在老城里打轉(zhuǎn)。

　　在施工難、干擾大的老城區(qū)“中心開花”修地鐵，南京為何敢啃“硬骨頭”？“地鐵是城市交通的骨干，因此，不是哪有錢就往哪開建，也不是像公交車那樣哪里有人就要覆蓋！”南京地鐵公司總經(jīng)理朱自強說，優(yōu)先發(fā)展十字架的地鐵骨干線路，可以最大限度緩解城市路堵，這是其他交通方式不能替代的。

　　修路拓路，總是跟不上私家車的增長，路越修越多、越來越堵！這個規(guī)律，已被包括南京在內(nèi)的眾多城市所驗證。出路還在優(yōu)先發(fā)展以地鐵、公交為主的公共交通。

　　南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營后，將極大改善城市交通狀況。南京地鐵一號線出城后，劃出漂亮的拋物線，南移2.5公里，為的是帶動奧體板塊、河西南部的開發(fā)；一號線南延線在江寧境內(nèi)呈S型，以連通東山、開發(fā)區(qū)、科學園等板塊，并東延7公里，伸進江寧高校集中區(qū)，方便20萬師生出行；二號線抵達仙林后繼續(xù)東移，最終連接南京大學新校區(qū)。

　　“地鐵效應”，新城迎來發(fā)展機遇

　　南京地鐵建設(shè)已經(jīng)駛上快車道。2014年青奧會之前，要建成三號線、二號線西延過江線、機場線、12號線等，全長160公里――全市軌道交通將達250公里。

　　南京郊區(qū)新城以極大的熱情呼應地鐵開通，推動城市布局調(diào)整、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

　　一放寒暑假，仙林大學城就成“空城”。南京棲霞區(qū)委書記臧正金說，新城不能游離于老城之外，不能成為“孤島”。仙林建成面積100平方公里、人口100萬的副城，打造南京東部新市區(qū)，放大地鐵效應很重要。

　　南京地鐵一、二號線在新街口“大交叉”，在河西南部“小交叉”�！皟蓷l地鐵線在地下轟隆隆開過，河西想做‘睡城’也難！”河西新城建設(shè)指揮部常務(wù)副總指揮汪洋笑稱。河西果斷置換4平方公里住宅用地，舍棄600億元的土地出讓金，建設(shè)鼓樓、新城兩個科技園，加上CBD一、二期的高端服務(wù)業(yè)，體育、文博、教育的高端配套，河西將成為居住、就業(yè)兩相宜的新城。

　　江寧100萬常住人口中，近半是“鐘擺一族”――就業(yè)在老城，居住在江寧。過去，因為上下班坐車很累，不少人空關(guān)甚至賣掉了江寧的房子，返回老城居住。而近一兩年，江寧商品房入住率明顯提高，地鐵1號線南延線給很多人出行帶來積極預期。

　　通過軌道交通跳開江河山林布局新城，南京成功避免了城市“攤大餅”。規(guī)劃中，江北、仙林、江寧三個副城和10多個新城，沿著軌道線布局，像是主城撐開的五個“手指”，每個副城有兩條以上軌道連接老城――這是一幅令人神往的通勤圖，市民坐著輕軌，一路欣賞山山水水上下班。

　　而南京井字放射型地鐵網(wǎng)，最終將融入長三角一體化的城軌交通中。楊濤說，高鐵、城際鐵路通車后，南京到滬寧線城市多在半小時到1小時，抵達高鐵站后，再坐上二三十分鐘地鐵，就能到達目的地。“地鐵+城鐵”，讓南京交通“樞紐地位”凸顯，最終無縫融入長三角城市群。