劉志軍、張曙光的罪與罰尚未蓋棺論定，急速飛馳的中國高鐵卻放慢了腳步。

　　新任鐵道部部長盛光祖上任后，中國鐵路發(fā)展方向發(fā)生轉(zhuǎn)變，“充分利用高鐵大投資為市場服務(wù)，但不再一味追求高速度。降速、安全、去豪華等思路在盛光祖上任后變得更加明朗”，國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)告訴本報(bào)。

　　日前，鐵道部稱，計(jì)劃6月底開通的京滬高鐵將從設(shè)計(jì)之初的最高時(shí)速380公里降至300公里，此前一直飽受爭議的豪華座椅將更換為普通座椅，由此未來列車票價(jià)可能也更加平民化。

　　減速并不止于京滬高鐵。據(jù)羅仁堅(jiān)向本報(bào)介紹，鐵道部日前正式公布了“套跑”思路，“讓建成的350公里/小時(shí)高鐵軌道上也可以跑250或者200公里／小時(shí)的機(jī)車”。

　　事實(shí)上，配合這種“套跑”思路的機(jī)車車型也接近完成。安邦咨詢在一份報(bào)告中稱，鐵道部曾委托中國南車株洲電力機(jī)車有限公司開發(fā)能夠安裝高速鐵路和普通鐵路兩種信號系統(tǒng)的機(jī)車。

　　這種機(jī)車跟一般的火車頭沒有太大的區(qū)別，但可在高速鐵路上以每小時(shí)200公里的速度行駛。根據(jù)發(fā)改委的有關(guān)規(guī)定，這種火車頭牽引的普通客車票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該參照1995年制定的普通列車票價(jià)執(zhí)行，外界戲稱之為“窮人的高鐵”。

　　羅仁堅(jiān)說，“套跑”一方面節(jié)約成本資源，另一方面更加滿足大眾市場的需求，“這一政策會(huì)帶來高鐵技術(shù)發(fā)展以及運(yùn)營組織模式的轉(zhuǎn)變”。

　　取道“市場換技術(shù)”

　　2004年夏天，北京世紀(jì)金源一場招標(biāo)會(huì)拉開了中國高鐵跨越式發(fā)展的序幕，鐵道部首次拿出了高速鐵路項(xiàng)目訂單――200列時(shí)速200公里動(dòng)車組。

　　鐵道部當(dāng)時(shí)規(guī)定，國產(chǎn)機(jī)車只能作為外國公司的附屬公司參與，外資企業(yè)必須以鐵道部規(guī)定兩家機(jī)車制造企業(yè)作為招投標(biāo)的窗口。鐵道部作此布局考慮的是，既能引進(jìn)技術(shù)，又能保證將來生產(chǎn)出國有自主品牌。

　　這是一年前做出的決定。劉志軍2003年升任鐵道部部長，提出“鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略”，中國高速鐵路建設(shè)提上日程。

　　為了追趕速度，鐵道部放棄了自主研發(fā)的“中華之星”高速列車平臺(tái)，換而采取“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略，吸引國外高鐵技術(shù)。

　　中國高鐵龐大的市場對跨國企業(yè)垂涎欲滴：一旦拿到訂單，不僅僅是銷售機(jī)車，關(guān)鍵是只要技術(shù)躋身中國市場，此后就可源源不斷將零部件訂單收入囊中。

　　其后2005年鐵道部再次發(fā)出300公里/小時(shí)列車的大單，“兩次招標(biāo)后最終龐巴迪、西門子、阿爾斯通、川崎重工四家入選其實(shí)是一個(gè)利益平衡的結(jié)果”。當(dāng)年參與競標(biāo)人士向本報(bào)記者暗示，四家企業(yè)都在不同層面找到了鐵道部負(fù)責(zé)人進(jìn)行游說和公關(guān)。

　　在200公里/小時(shí)訂單中鐵道部規(guī)定“10列整車購買，20列散件進(jìn)口，170列國內(nèi)總裝國內(nèi)制造”，其實(shí)是為了部署引進(jìn)―消化―再創(chuàng)新。

　　王夢恕告訴本報(bào)記者說：“中國先拿出國外進(jìn)口的少量整機(jī)進(jìn)行拆解‘反建’，由國內(nèi)技術(shù)人員親自進(jìn)行組裝和調(diào)速，然后再根據(jù)加工工藝圖紙，進(jìn)行散件組裝，最后逐漸自主制造再在外方技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新�！�

　　以西門子為例，2007-2008年德國的3列整車制造完成運(yùn)往中國，2008年6月中國在此基礎(chǔ)上完成首列國產(chǎn)化動(dòng)車組，2009年完成其他57列國產(chǎn)化動(dòng)車組。

　　在此期間，按照技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，四家技術(shù)轉(zhuǎn)讓方應(yīng)負(fù)責(zé)對合作的中國裝備制造企業(yè)包括設(shè)計(jì)、工藝、生產(chǎn)、管理等崗位人才的培訓(xùn)。

　　如2005年，南車四方機(jī)車公司的一個(gè)培訓(xùn)團(tuán)隊(duì)在公司技術(shù)中心副主任許韻武帶領(lǐng)下到日本川崎車輛廠接受培訓(xùn)，學(xué)習(xí)和消化日方的管理經(jīng)驗(yàn)和制造技術(shù)。截至2005年8月，南車四方機(jī)車公司先后派出采購、設(shè)計(jì)等4個(gè)團(tuán)組出國接受培訓(xùn)。

　　80多歲高齡的王夢恕回憶起當(dāng)年這場消化引進(jìn)再創(chuàng)新的過程，話語中帶著雀躍：“國內(nèi)南車和北車兩大集團(tuán)本來就有裝備制造的基礎(chǔ)，在這些基礎(chǔ)上內(nèi)行一點(diǎn)即破。短短2年內(nèi)，中國工程師很快就把整個(gè)電力機(jī)車的制造技術(shù)消化完畢”。

　　長客股份董事長董曉峰曾介紹，盡管長客引進(jìn)的是阿爾斯通的技術(shù)，但是對原型車做了大量修改，幾乎等于設(shè)計(jì)了一款新車。

　　這就是所謂再創(chuàng)新：比如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國內(nèi)大運(yùn)量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位。現(xiàn)已在京哈線上投入運(yùn)營的5型車，整車專利屬于中國。

　　爭議“劉跨越”

　　2010年鐵道部對外宣稱“時(shí)速200公里動(dòng)車組的國產(chǎn)化程度已達(dá)到70％以上”，伴隨之貼著“made in china”（中國制造）標(biāo)簽的高鐵走向海外。

　　中國開始向南美甚至歐洲輸出高鐵技術(shù)和制造能力，這令當(dāng)年那些教會(huì)中國如何制造高鐵的跨國公司們深感威脅。

　　2010年11月17日，日本川崎重工在接受《華爾街日報(bào)》訪問時(shí)表示，自己和其他高速列車制造商不認(rèn)同中國高鐵宣稱創(chuàng)造了自有技術(shù)的說法，“多數(shù)列車幾乎與專利輸出國的一模一樣，只是對車身外部圖案和內(nèi)部裝飾進(jìn)行了細(xì)微變動(dòng)，此外就是改進(jìn)了推進(jìn)系統(tǒng)以提高速度”。

　　但另一家外資公司前任高管在接受本報(bào)記者采訪時(shí)認(rèn)為，中國的這種做法并沒有違反相關(guān)規(guī)定，只不過是由于中國與其在海外高鐵競標(biāo)時(shí)產(chǎn)生競爭關(guān)系，令專利輸出國感到不悅。

　　目前國內(nèi)的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 分別是在龐巴迪的Regina、日本的E2-1000、西門子ICE3、法國阿爾斯通的SM3四種車型的基礎(chǔ)上“引進(jìn)、消化、再創(chuàng)新”而成。

　　在中國國內(nèi)，反對者認(rèn)為跨越式發(fā)展使得鐵道部背上了萬億債務(wù)，在壟斷體制下發(fā)展起來的高鐵擠壓了原有的鐵路版圖，造成出行成本增加、出行選擇減少。

　　主導(dǎo)這場跨越式發(fā)展，并因此得名“劉跨越”的劉志軍在2011年春節(jié)后不久因經(jīng)濟(jì)問題被“雙規(guī)”、撤職；曾被稱為“高鐵第一人”、直接操刀高鐵技術(shù)引進(jìn)的張曙光也隨后落馬。

　　一直喊著“提速”口號的中國鐵路大發(fā)展在狂飆突進(jìn)8年后終于降溫。

　　中國隧道專家中國工程院院士王夢恕對本報(bào)記者說，“中國在短短五年內(nèi)掌握了動(dòng)車組九大關(guān)鍵技術(shù)及10項(xiàng)主要配套技術(shù)，將中國鐵路速度提高到最高350公里/小時(shí)，正得益于這種引進(jìn)―消化―再創(chuàng)新的方法，生產(chǎn)出自主品牌，否則中國高鐵發(fā)展要晚很多年�！�

　　王夢恕認(rèn)為，雖然極度壟斷的鐵路市場在招投標(biāo)環(huán)節(jié)產(chǎn)生腐敗，但劉志軍時(shí)代引進(jìn)技術(shù)帶領(lǐng)中國快速進(jìn)入高鐵時(shí)代的成績不容否定。