智能網(wǎng)聯(lián)汽車相對新能源汽車設計的行業(yè)更多，從交通運輸?shù)酵ㄐ判�率到人工智能等等，是跨交通、電子和汽車等多個行業(yè)的跨界能力整合。

　　“路線圖更多是對智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的肯定，路線圖僅是開始。” 10月30日，記者從知情人士處了解到，相關(guān)部門正在醞釀智能網(wǎng)聯(lián)汽車的國家級聯(lián)合創(chuàng)新中心，以推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的發(fā)展。

　　10月26日，受國家制造強國建設戰(zhàn)略咨詢委員會、工業(yè)和信息化部委托，中國汽車工程學會組織逾500位行業(yè)專家歷時一年研究編制的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖正式發(fā)布。

　　其中智能網(wǎng)聯(lián)汽車路線圖顯示：智能網(wǎng)聯(lián)汽車市占率實現(xiàn)2020年駕駛輔助與部分自動駕駛市占率50%，2025年高度自動駕駛市占率15%，2030年完全自動駕駛市占率10%。

　　“這肯定對行業(yè)有導向作用，推動產(chǎn)業(yè)化體系的建設。”中國瑞典交通安全研究中心總監(jiān)陳超卓對記者表示。

　　據(jù)悉，隨著技術(shù)路線的發(fā)布，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新一輪的布局已經(jīng)啟動。

　　整合智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)
　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車的國家級聯(lián)合創(chuàng)新中心將把相關(guān)的力量聯(lián)合起來，共同推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。知情人士透露，創(chuàng)新中心的模式就像國家動力電池創(chuàng)新中心。

　　今年7月，為了破解電池的續(xù)航、壽命、價格三大難題，成立國家動力電池創(chuàng)新中心，以促使國內(nèi)動力電池技術(shù)提升。相對于新能源汽車，智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及到的行業(yè)更廣泛，需要解決的問題也更多。

　　“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相對新能源汽車設計的行業(yè)更多，從交通運輸?shù)酵ㄐ判�率到人工智能等等，是跨交通、電子和汽車等多個行業(yè)的跨界能力整合。”上海國際汽車城(集團)有限公司總經(jīng)理助理、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通工程技術(shù)研究中心常務副主任陳海林認為，從這點而言，此次路線圖的發(fā)布，將成為未來行業(yè)整合，推動智能互聯(lián)汽車技術(shù)瓶頸突破的關(guān)鍵步驟。

　　陳超卓認為，“雖然目前發(fā)布的技術(shù)路線圖并沒有什么極端之處，基本與目前智能互聯(lián)汽車的技術(shù)和發(fā)展方向吻合，透露出國家要大力發(fā)展智能互聯(lián)汽車及其相關(guān)技術(shù)的信號。”

　　中國汽車工程學會理事長付于武認為，隨著技術(shù)的推進，車企在無人駕駛技術(shù)上的突破，將會是一個循序漸進的過程。

　　路線圖是產(chǎn)業(yè)啟動信號
　　中國汽車工程學會理事長、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通工程技術(shù)研究中心技術(shù)委員會(下稱“研究中心”)主任付于武認為，智能網(wǎng)聯(lián)給產(chǎn)業(yè)帶來了一個重要的發(fā)展機遇，這將成為下一個技術(shù)關(guān)口。而技術(shù)中心的確認，將成為下一輪技術(shù)關(guān)口突破的臨界點。

　　“就像10年前的新能源汽車市場一樣，無人駕駛產(chǎn)業(yè)化也將在5-10年內(nèi)形成爆發(fā)期。”陳海林認為。

　　“智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的時代已經(jīng)到來。”全國汽車標準化委員會工業(yè)標準一部副主任楊立新認為，從車聯(lián)網(wǎng)到互聯(lián)網(wǎng)汽車到自動駕駛無人駕駛，已成為汽車行業(yè)正在面臨的重大革命。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春也認為：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是全行業(yè)的發(fā)展方向。”

　　實際上，就在路線圖發(fā)布的同時，10月28日，研究中心在上海成立。研究中心由同濟大學、上海電器科學研究所和汽車城共同合資成立。

　　陳海林透露：“該中心的目的是，爭取在3到5年內(nèi)成為國家級技術(shù)中心。計劃到2018年建成國內(nèi)領先、具有國際影響力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通前瞻共性技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新、標準規(guī)范研究制定、產(chǎn)品技術(shù)檢測認證和科技成果孵化轉(zhuǎn)化的功能型公共平臺。”

　　而在此之前，國際汽車城已經(jīng)建成國內(nèi)首個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車(上海)試點示范區(qū)封閉測試區(qū)(下稱“封閉測試區(qū)”)，將使車企有機會在模擬100種復雜道路狀況下進行測試，從而使車企開發(fā)的無人駕駛車更貼近中國道路狀況，推動我國無人駕駛時代的實現(xiàn)。

　　產(chǎn)業(yè)化仍面臨幾道坎
　　雖然自動駕駛?cè)缁鹑巛�，但是自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化之難，也成為業(yè)內(nèi)共識。

　　今年5月7日，繼中國高雅寧車禍事故發(fā)生了4個多月后，在美國佛羅里達州中部的一段高速上，一輛開啟Autopilot功能的特斯拉Model S與一輛拖拉機相撞，導致車內(nèi)駕駛員在車禍中不幸身亡。不斷發(fā)生的無人駕駛汽車安全事故，使無人駕駛能否真正實現(xiàn)，成為普遍的質(zhì)疑。

　　在國內(nèi)，雖然除了沃爾沃XC90是量產(chǎn)車，已經(jīng)實現(xiàn)二級自動駕駛，其他產(chǎn)品仍處于在封閉測試區(qū)進行各類智能輔助駕駛系統(tǒng)、主動安全輔助系統(tǒng)等與無人駕駛相關(guān)的技術(shù)演示階段。

　　中國的道路狀況更加復雜，陳超卓認為，“無人駕駛除了要求技術(shù)成熟，還受道路狀況、行人素質(zhì)等一系列因素的制約。我國無人駕駛實現(xiàn)的阻力更大在于軟件。即便硬件方面趕超了，在軟件方面仍有‘一代人’的差距。”

　　“沃爾沃五年內(nèi)能實現(xiàn)三級無人駕駛，也就是說只要人在車內(nèi)，車輛就能實現(xiàn)無人駕駛;估計十年內(nèi)實現(xiàn)四級無人駕駛，也就是任何情況下車都能行駛。”陳超卓表示。

　　不過，即便沃爾沃第四級無人駕駛車輛在瑞典實現(xiàn)了量產(chǎn)，很可能該車在中國道路上仍無法行駛。

　　“瑞典實現(xiàn)無人駕駛相對簡單，而中國道路交通狀況比較亂。如車來了，行人去碰瓷，這種情況，即便無人駕駛水平再高也避免不了。” 陳超卓表示。

　　上海國際汽車城(集團)有限公司董事長榮文偉也感慨：“中國路況與國外路況不同，能在美國道路上跑的無人駕駛車，不一定能在中國道路上跑;但能在中國道路上跑的無人駕駛車，一定能在美國道路上跑。”