高雄港是臺(tái)灣第一大港，也曾是全球第三大貨柜港的，但去年世界排名一舉跌出前十大之外。臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)今天就此發(fā)表社論指出，高雄港從世界十大貨柜港除名，是何其大的警訊，豈真是非戰(zhàn)之罪？又豈能視為理所當(dāng)然而置若罔聞？ 

社論說(shuō)，高雄港風(fēng)華褪色，最常被提到的原因就是產(chǎn)業(yè)外移，支應(yīng)運(yùn)輸能量的貨源也跟著移出，無(wú)足夠的物可運(yùn)，高雄港巧婦難為。此外，高雄港的轉(zhuǎn)運(yùn)功能也被民進(jìn)黨政府執(zhí)政時(shí)期的“鎖國(guó)政策”所削弱，因?yàn)閮砂恫荒苋�面直航，使兩岸間的產(chǎn)業(yè)分工因運(yùn)輸成本高昂而不能效率化運(yùn)作，高雄港不只吃不到世界工廠的貨源，還讓出轉(zhuǎn)運(yùn)市場(chǎng)，并促使國(guó)際航商重調(diào)亞洲航線(xiàn)，兩岸間卻僅靠點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直航的境外航運(yùn)中心維系。高雄港的發(fā)展受限，相對(duì)的，中國(guó)大陸沿海大港卻隨著經(jīng)濟(jì)起飛而加速建設(shè)，彼長(zhǎng)我消，高雄港的世界排名下跌，被視為預(yù)期中事。 

　　但是，高雄港的退步固是客觀產(chǎn)業(yè)變化、主觀兩岸政策下交互影響的結(jié)果，交通部及港務(wù)局等主管機(jī)關(guān)卻不能因無(wú)力而無(wú)為；尤其，高雄港的碼頭裝卸費(fèi)率競(jìng)爭(zhēng)力、運(yùn)轉(zhuǎn)效率的提升速度，都曾遭到來(lái)自航商的批評(píng)；近年或因成長(zhǎng)緩慢，連港埠建設(shè)的腳步都顯得遲滯，為因應(yīng)大型貨柜船�？慷�興建的洲際貨柜中心，也是研究多時(shí)才啟動(dòng)；為擴(kuò)大高雄港物流腹地而設(shè)置的自由貿(mào)易港區(qū)，更因?yàn)橄嚓P(guān)限制多及優(yōu)惠有限，影響廠商進(jìn)駐意愿；高雄港的光芒不再，不只是環(huán)境的錯(cuò)、政策的錯(cuò)，更多的錯(cuò)在努力不夠。 

　　社論指出，高雄港的排名下降，一開(kāi)始固是起自于產(chǎn)業(yè)變化，但持續(xù)的滑落就會(huì)降低其在國(guó)際航線(xiàn)中的地位，而愈沒(méi)有貨源、轉(zhuǎn)運(yùn)功能愈弱，也就進(jìn)一步限制軟硬件建設(shè)的投資意愿，形成了惡性循環(huán)，因而必須正視。 

　　社論續(xù)說(shuō)，去年12月兩岸全面直航，排除了高雄港發(fā)展的障礙，提供了高雄港風(fēng)華再現(xiàn)的契機(jī)；但渠道雖成，水是否隨至，卻非必然。以港埠發(fā)展要件而言，高雄港目前僅擁有深水港及地理優(yōu)勢(shì)，公共建設(shè)質(zhì)量、費(fèi)率競(jìng)爭(zhēng)力及服務(wù)效率等方面須迎頭趕上近年落后的進(jìn)度；但最重要的發(fā)展腹地，例如政府推動(dòng)中的臺(tái)商經(jīng)貿(mào)特區(qū)或欲強(qiáng)化的自由貿(mào)易港區(qū)，目前卻仍卡在政策協(xié)調(diào)而無(wú)進(jìn)展，顯然沒(méi)有看到此一政策的急迫性。高雄港沒(méi)有太多的時(shí)間等候，搶救高雄港，政府不能再拖了。 

　　來(lái)源：大公報(bào)