雖然中國鐵路總公司運營的細節(jié)還有待公布，但市場對鐵道債未來的走勢已形成一致預(yù)期。業(yè)內(nèi)人士表示，從短期看，由于稀缺性，現(xiàn)存鐵道債可能存在一定交易性機會。從中期看，隨著中國鐵路總公司評級、稅收等措施的細化，市場機構(gòu)尤其是銀行對此類政府支持機構(gòu)債的需求可能會有一定的萎縮，未來可能減少鐵路債的配置而更多地持有金融債。

　　“老債”成稀缺品

　　目前市場上存量鐵道債約7300億元。自2006年以來，鐵道債大致每年發(fā)行6-8次，每次額度為100億元—150億元。由于發(fā)行主體是鐵道部，其評級是最高的AAA。中國郵儲銀行資金中心交易員劉靜介紹，未來鐵道債的發(fā)行主體將發(fā)生變化，后續(xù)債券的評級會受到一定影響，存量債和新發(fā)債的利差會擴大，機構(gòu)將傾向持有存量的鐵道債券，其策略可能是持有到期。

　　國泰基金交易員張茂介紹，由于發(fā)行主體將改變，購進更具安全邊際的存量鐵道債是多數(shù)基金和券商機構(gòu)的選擇。由于此前商業(yè)銀行和保險機構(gòu)對鐵道債的配比較高，從這些機構(gòu)近期的報價能看出鐵路債受追捧的程度。中金公司固定收益部分析師姬江帆認為，對于目前存量的鐵道債而言，其資質(zhì)不會因為發(fā)債主體的變化而變差，各項已存在的優(yōu)惠政策也會延續(xù)，其投資價值由于鐵道部的撤銷而降低的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權(quán)益，可能會出臺一些保障措施。當(dāng)然，存量鐵道債直接定位為國債或政策銀行債資質(zhì)的可能性不大，減稅優(yōu)惠也不太可能調(diào)整為全免。投資者對存量“老債”稀缺性的預(yù)期會增強，短期內(nèi)存在一定的交易性機會。

　　銀行未來配置或下降

　　就銀行對鐵道部的授信集中度而言，近兩年銀行對鐵道債的需求明顯變?nèi)�，一個重要原因是五大國有商業(yè)銀行對鐵道部的單一客戶貸款比例已接近甚至超過15%，面臨上限約束。工行人士介紹，鐵道部撤銷后，銀監(jiān)會如何認定新發(fā)債主體的債務(wù)集中度問題仍有待觀察。如果新主體債務(wù)仍計算在鐵道全口徑內(nèi)，那么授信集中度問題仍將是銀行對鐵道債需求的一個障礙。如果經(jīng)過公益性債務(wù)和經(jīng)營性債務(wù)的拆分，鐵路新債務(wù)可以另行計算集中度額度，則可能改善銀行對其債券的需求。農(nóng)行人士表示，由于銀行所持鐵道債的規(guī)模較大，后續(xù)主體變化對于債券價格和收益率的影響將會導(dǎo)致銀行投資策略變化。

　　對于鐵道部重組后新發(fā)行的鐵道債，姬江帆認為，發(fā)行主體變更為中國鐵路總公司的可能性較大，但相關(guān)配套增信和優(yōu)惠政策還有待確認，目前談對定價的影響言之尚早。廣發(fā)證券固定收益部分析師徐寒飛認為，未來中國鐵路總公司發(fā)行債券很可能遵循兩條路徑：一是歸屬鐵路總公司進行統(tǒng)籌和運營管理的、盈利能力較強的鐵道相關(guān)線路可能采取市場化融資方式，以企業(yè)信用發(fā)行債券，評級和定價將向一般AAA級債券靠攏；二是在鐵路總公司內(nèi)部，盈利能力相對較弱但承擔(dān)公益性建設(shè)責(zé)任的相關(guān)線路可能以財政補貼、加大支持性投入的方式予以解決，這部分線路如何發(fā)債或評級尚需進一步研究。